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Más allá de Chancay

Por Jimena Valenzuela G.
#chancay#puertos#logística#comercio#chile#perú

Desde la entrada en operación del Terminal Portuario Multipropósito de Chancay, en noviembre de 2024, se ha especulado sobre la presión a los puertos chilenos y el cambio en las dinámicas del comercio debido a la competitividad regional. Dado que Perú y COSCO Shipping Ports buscan convertir a Chancay en un hub logístico regional, se ha presupuesto que los puertos chilenos perderían su relevancia, pero la responsabilidad no recae sólo en la competencia.

Los proyectos e inversiones portuarias en Chile han estado desactualizados y Chile no cuenta con una estrategia portuaria integral que guíe los objetivos del país en esa área. En un estudio realizado por la Escuela de Negocios Internacionales de la Universidad de Valparaíso (2026), se identifican las principales brechas sobre la competitividad portuaria en los que Chile tiene oportunidades de mejora, y entre ellos destacan la infraestructura envejecida, la vulnerabilidad climática, los permisos que enlentecen la modernización, la Tarifa de Uso de Puerto (TUP), y la seguridad de toda la cadena logística.

Si bien el puerto de Chancay se ve como un riesgo para la competitividad de los puertos chilenos,

Huaqiangbei, Shenzhen: el mayor mercado de electrónica del mundo.

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Condiciones de competitividad

El puerto de San Antonio, operado por la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA), es el principal nodo portuario de Chile y ocupó el puesto número 100 en el ranking de los 100 puertos más activos del mundo en 2025, transfiriendo un total de 2.060.244 TEU con 1.025 recaladas de naves. Aun así, existen otras condiciones que le restan eficiencia y competitividad tanto al puerto de San Antonio, como al resto de los puertos chilenos.

Primero, en términos de infraestructura portuaria, San Antonio cuenta con instalaciones que superan los 100 años, y se ve afectado por condiciones climáticas como marejadas y vientos. En 2023, San Antonio registró una disponibilidad de muelle del 87%, equivalente a 1.137 horas de cierre anual, y si bien en 2024 la disponibilidad ascendió al 91,8%, las condiciones climáticas siguen afectando su operabilidad. Además de eso, la congestión terrestre es un eslabón subestimado de la logística y en marzo de 2025 se implementó el sistema regulador de flujo ASAT con capacidad para atender hasta 1.400 camiones diarios esperando reducir entre un 40% y un 50% la congestión en los accesos, pero a ello se suma el problema de seguridad. Entre enero y octubre de 2023, Carabineros reportó 130 casos de robos de camiones de alto tonelaje a nivel nacional con características de crimen organizado. El 78% de los robos a nivel nacional en el mismo año se dio en la ruta 78 San Antonio-Santiago, y en la ruta 68 Valparaíso-Santiago. Esto genera problemas como la espera de horarios de transporte seguro, lo que deriva en acumulación de cargas en las terminales, también se genera un sobrecosto logístico en el aumento de las primas de seguros de transporte, y que las mismas empresas adopten medidas de seguimiento, protocolos de seguridad y escoltas privadas, lo que eleva los costos operativos del transporte.

Segundo, la Tarifa de Uso de Puerto (TUP) se cobra a las naves que utilizan aguas abrigadas, y se pensó para financiar la mantención o construcción de obras de abrigo en el marco de la Ley N° 19.542. Actualmente no existe ningún documento público que estandarice el modo en que se calcula la tarifa, ni documentos que transparenten la inversión de esas ganancias. Comparativamente, las TUP en Chile son competitivas en la región, pero en ocasiones se cobran servicios auxiliares que tienden a eliminar esa ventaja. Resulta necesario que se establezca la forma en que las 10 empresas estatales debe calcular su TUP, que los estudios de cálculo sean públicos, y que sea obligatorio para las empresas portuarias indicar los recursos totales recaudados y el destino que han tenido.

Por último, se tiene que los permisos necesarios para modernizar el sistema y la infraestructura terminan enlenteciendo el proceso y elevando los costos. Actualmente existe la Ley N.º 19.542 (1997), que rige los puertos estatales de uso público y establece empresas portuarias autónomas con el modelo de concesiones privadas; y también el Decreto con Fuerza de Ley N.º 340 (1960), que regula los puertos privados de uso público y privado. Pero el desarrollo de proyectos portuarios en Chile requiere más de 400 permisos, lo que extiende los plazos de inversión y ejecución, y ha causado que, por ejemplo, el proyecto del Puerto Exterior de San Antonio haya sido pensado en 2011, pero la licitación se realice en 2025. El Puerto Exterior tendría operación parcial desde el 2034, lo que levanta la pregunta de si seguirá siendo pertinente su planificación cuando fue diseñado dos décadas atrás.

Chancay

Aunque muchos exportadores chilenos compiten con Perú en mercados como en las frutas, productos pesqueros y minería, Chancay sólo juega un rol logístico. El mega puerto ha integrado a los puertos chilenos dentro de sus operaciones y en marzo de 2025, COSCO lanzó dos servicios Feeders con Chile. El primero es el “Chancay Express”, que conecta los puertos de Chile en el recorrido: Chancay, Lirquén, San Antonio, Chancay, y Callao, con frecuencia semanal y un itinerario completo que dura aproximadamente dos semanas. El recorrido es realizado por los buques “Lakonia” y A. Idefix, con capacidad total de 4.272 TEUs. El segundo servicio es Chile-Perú X-Press, que inició operaciones en diciembre de 2024 con escala en los puertos de Callao, Iquique, Arica, Ilo, y Chancay, con frecuencia semanal. Este servicio opera con los buques Alioth s y Contship Don, con un total de 2.439 TEUs.

Este punto muestra que Chile puede participar del comercio e integrarse al hub que es Chancay para beneficiarse de sus infraestructuras y velocidad, sin embargo, también implica determinar un marco regulatorio y definir específicamente cuales son los mercados en los que existe competencia, y en cuales se complementa con el servicio de Feeder. La pérdida de iniciativa por el lado chileno puede resultar en que el rol de sus puertos quede subordinado a las decisiones de actores que sí tienen un plan de acción, en este caso COSCO,

Buque portacontenedores de COSCO en operación.

Buque portacontenedores de COSCO en operación.

La pérdida de competitividad portuaria de Chile no radica en el inicio de operaciones del puerto de Chancay, sino en la falta de una estrategia integral que guíe los objetivos del país, y permita el desarrollo portuario. La evidencia indica que mejorar la competitividad de Chile exige transformaciones en áreas como la modernización de la infraestructura portuaria, la estandarización y transparencia en el cálculo de las TUP, y lograr que los permisos se tramiten de forma que los proyectos puedan desarrollarse dentro del marco temporal en el que fueron pensados. Por último, de lograrse que (a) el Puerto Exterior de San Antonio entrara en operación antes del 2033, (b) se publique un reglamento sobre el cálculo de la TUP, o (c) se mejore la infraestructura y seguridad portuario, y no haya mejoras en la competitividad Chile-Perú, la hipótesis presentada de que los permisos, la infraestructura y las TUP son los verdaderos cuellos de botella para Chile, perdería su sustento y quedaría debilitada.

Jimena Valenzuela G. es Líder de Investigación en Open Andes. Cientista política especializada en Relaciones Internacionales y Asuntos Estratégicos, con experiencia en el Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile y en entornos académicos. Su trabajo se centra en seguridad internacional, negociaciones multilaterales y planificación estratégica de largo plazo.

Fuentes