Introducción: Resumen Ejecutivo

Tres aspectos condicionan la inversión en puertos y corredores mineros del Pacífico sudamericano:

Primero, la disputa geopolítica entre China y Estados Unidos ha condicionado la política exterior de los países latinoamericanos. En el campo tecnológico, la disputa se ha centrado en replicar la lógica de redes y alianzas mediante el dominio de los puntos de estrangulamiento de la cadena tecnológica, limitando las opciones de desarrollo de la otra potencia. Y esta disputa también afecta a América Latina, principalmente porque China se ha consolidado como el primer socio comercial de los países de América del Sur, desplazando a Estados Unidos al segundo lugar, apostando a incrementar su influencia en la región, expresado en el libro blanco de China sobre gobernanza global, titulado “Una gobernanza global más justa y equitativa: Principios, propuestas y acciones de China”, y la Estrategia de Seguridad Nacional 2025 de Estados Unidos. En materia de defensa, los países latinoamericanos se han ido rearmando y fortaleciendo sus capacidades militares como disuasivas, lo que ha generado tensiones diplomáticas entre los países de la región. No obstante, los países cooperan en el Compromiso de Santiago y el Escudo de las Américas.

Segundo, a nivel electoral los países latinoamericanos experimentan un giro hacia la derecha basado en temas como seguridad y economía para enfrentar el crimen organizado transnacional y reducir el rol del aparato estatal en términos de regulaciones, con el objetivo de atraer inversiones. Este fenómeno sucede luego del proceso de “marea roja” que implicó el predominio de gobiernos de izquierda con una agenda de justicia social y combate a la desigualdad que implicó aumento de regulaciones. Lo cual se refleja en el péndulo electoral que ha experimentado la región y la conflictividad interna con administraciones que no han logrado resolver los principales problemas que aquejan a sus conciudadanos.

Tercero, la amenaza del crimen organizado transnacional se instala como un problema que afecta las capacidades del Estado y su seguridad. Esta amenaza se erige como un actor no estatal relevante en Sudamérica, contando con el poder de controlar territorios, cooptar puertos estratégicos, entorpecer el accionar de las fuerzas armadas regionales y de la inversión pública o privada a través de la violencia y el despliegue de tácticas de cooptación institucional. Inversiones que pueden afectar proyectos estratégicos y la dimensión institucional que incluye a los actores de interés en procesos de conflictividad social. Lo cual se suma a la dimensión geopolítica creciente relevancia de los mecanismos de cooperación marítima y seguridad de rutas comerciales en el espacio Asia-Pacífico. El aumento de las exportaciones de minerales críticos hacia los mercados asiáticos ha elevado la importancia estratégica de los puertos y corredores logísticos de la costa occidental sudamericana.

Los nodos portuarios específicos que requieren inversión de capital (CAPEX) son tres: Matarani (saturación estructural por proyectos de cobre), Callao (brecha crítica para la realización de nuevos proyectos) y Antofagasta/Mejillones (presión por proyectos argentinos dependientes de puertos chilenos). Para las Inversiones Extranjeras Directas, las estructuras de financiamiento de proyecto con respaldo de instituciones multilaterales reducen el riesgo para inversionistas, mejoran la bancabilidad del proyecto y posicionan los activos con off-takers asegurados como candidatos prioritarios para M&A, como el proyecto de litio Rincón. Esto en el marco de un proceso de integración vertical logística en el que tanto fondos extranjeros como empresas pueden capturar valor a través de centros de acopio, corredores dedicados y participación en terminales especializados.

Sección 1: Contexto Geopolítico, Institucional y Perfiles de Actores

En el caso de China, es posible señalar que ha proyectado su influencia en las últimas décadas mediante comercio e infraestructura, con la Franja y la Ruta como su expresión más visible. En la IA sigue un camino análogo, ya que busca extenderse por la vía de la adopción masiva. En julio de 2025 presentó su Plan de Acción para la Gobernanza Global de la IA, orientado al Sur Global mediante infraestructura digital, transferencia tecnológica y participación en estándares internacionales. Estas iniciativas se explican desde la perspectiva de que aspira a cumplir su objetivo central identificado como el ser la primera potencia mundial al año 2049, lo que implica, para el caso del Asia-Pacífico, confrontar los intereses de muchos otros Estados, entre ellos los de EE.UU. orientados a mantener las rutas marítimas abiertas, incluido el estrecho de Taiwán. En vías de cumplir dicho objetivo, China ha profundizado sus vínculos comerciales con América Latina, específicamente con América del Sur desplazando a Estados Unidos. El ascenso de China como potencia comercial ha tenido profundas implicaciones para el comercio mundial en los últimos 20 años, con sectores económicos clave de América Latina y el Caribe (ALC) entre los mayores beneficiarios. Entre 2000 y 2020, el comercio entre China y ALC se multiplicó por 26, pasando de 12.000 millones de dólares a 315.000 millones. Además, China se consolidó como prestamista de la región para la obtención de créditos y apoyos en proyectos de infraestructura: los préstamos otorgados a través de las instituciones financieras de desarrollo de China totalizan, tomando como referencia los años 2005 al 2022, en 136 mil millones de dólares, siendo los principales receptores Argentina, Brasil, Ecuador y Venezuela.

En este contexto de creciente demanda global y de expansión tecnológica impulsada por las grandes potencias, los países sudamericanos han comenzado a articular respuestas estratégicas para posicionarse en la cadena de valor global. Es así como el pasado 28 de agosto Chile, Bolivia, Argentina y Perú firmaron una declaración conjunta para impulsar el desarrollo de la industria de minerales críticos. El propósito de la reciente firma radica en avanzar en el desarrollo responsable y sostenible de la minería e impulsar la región como un socio estratégico y confiable para proveer de minerales críticos a industrias como la electromovilidad e inteligencia artificial (IA). Dicho impulso tiene como objetivo consolidar al Cono Sur como proveedor estratégico de estos recursos. En el caso del litio, el mercado mundial está experimentando un importante crecimiento en los últimos años debido a la creciente demanda de baterías de iones de litio para vehículos eléctricos y sistemas de almacenamiento de energía renovable. Las baterías continúan siendo el principal uso final del litio, representando sobre el 87%, y se estima que su demanda continuaría creciendo de la mano del auge de las ventas de vehículos eléctricos y de sistemas de almacenamiento de energía. Otros usos finales del litio son cerámica y vidrios (4%), grasas lubricantes (2%), tratamiento del aire (1%), medicamentos (1%), entre otros.

Cabe agregar que uno de los motivos que fomentaron la realización de una declaración conjunta entre los gobiernos de los cuatro países firmantes radica en los avances exponenciales en el campo tecnológico y energético. Estos avances implican que en el futuro la transición energética y la infraestructura de inteligencia artificial demandarán entre un 400% y un 600% más de minerales críticos en la próxima década, lo que exige robustecer la estabilidad de los suministros globales. Asimismo, relevó que las exportaciones de bienes y servicios mineros hacia los países vecinos superan ampliamente el intercambio directo de minerales, planteando la expansión del Tratado de Integración y Complementación Minera con Argentina y los acuerdos de entendimiento con Perú como modelos de aceleración de inversiones. Esta decisión va alineada con los intereses estratégicos de la región en materia de cadena de suministro del litio y el cobre en el corredor andino mediante el fortalecimiento de la cooperación regional.

Perú: rol estratégico e inserción

Perú es un punto de conexión clave dentro del comercio marítimo regional gracias a cuatro pilares fundamentales. El primero es su posicionamiento como Centro Logístico Regional (Hub) orientado al Pacífico, lo que le permite ser el principal centro de conexión marítima de la zona y esto se ve fortalecido principalmente por el puerto del Callao, que concentra la mayor parte del movimiento de contenedores y carga general, y por el puerto de Chancay, un megaproyecto diseñado para posicionar al país como el eje logístico que atraerá los flujos comerciales directamente desde Asia-Pacífico. Ambos operan bajo la Ley 27943 del Sistema Portuario Nacional, que distingue entre terminales de uso público y de uso privado. Esa distinción determina quién supervisa y quién fija tarifas.

El segundo eje se consolida mediante el soporte a la exportación de industrias clave como la agroexportación, la pesca y la minería. El marco peruano le ofrece estabilidad jurídica al inversionista a través de los Decretos Legislativos 662 y 757 (1991), así como los contratos de estabilidad minera, que fijan por plazos determinados el régimen tributario y otras condiciones, y que la Constitución protege al reconocer la intangibilidad de los contratos en su artículo 62.

Como tercer eje destaca la atracción de inversiones y modernización, visible en el modelo de concesiones portuarias mediante la promoción de la inversión privada, abarcando desde muelles hasta sistemas automatizados y tecnología logística avanzada para mejorar la competitividad frente a otros mercados internacionales. Se rigen por el marco de Asociaciones Público-Privadas (APP) por el Decreto Legislativo N° 1362 y su reglamento. La Constitución garantiza en su artículo 63 la igualdad de trato entre inversión nacional y extranjera y permite someter las controversias a arbitraje nacional o internacional. El Perú es parte del CIADI (Centro Internacional de Arreglo de Diferencias Relativas a Inversiones) desde 1993, y sus tratados de inversión y capítulos de inversión de TLC otorgan al inversionista acceso a arbitraje contra el Estado. Un ejemplo fue el caso Tza Yap Shum c. República del Perú.

Finalmente, el cuarto pilar comprende la conectividad interna y cohesión territorial, reflejada en terminales ubicadas en la selva peruana donde, mediante el transporte fluvial, instalaciones como Yurimaguas permiten la integración desde la Amazonía.

El país ha consolidado una inserción comercial global gracias a una red de 23 acuerdos comerciales vigentes que cubren entre el 87% y 91% de sus exportaciones totales. Entre los tratados más relevantes destacan el TLC con China, los acuerdos con Estados Unidos y la Unión Europea, y su membresía en el CPTPP, bloque al que el Reino Unido se incorporó en 2024; a esto se suma el TLC entre la Alianza del Pacífico y Singapur, vigente desde mayo de 2025.

En materia portuaria, el país cuenta con 60 puertos en total: 46 ubicados en la costa y 14 en ríos del interior, de los cuales 17 son de uso público y 43 de uso privado. Durante 2025 se movilizaron más de 132 millones de toneladas métricas, liderando el puerto del Callao con más de 42 millones de toneladas entre los terminales de contenedores Zona Sur y Norte Multipropósito. En contenedores, el Callao movilizó cerca de 3.07 millones de TEU en 2024, lo que lo ubicó como el cuarto puerto más importante de América Latina según la CEPAL, y 3.3 millones de TEU en 2025. Le siguen Shougang Hierro Perú, puerto privado en Ica, con 17.5 millones de toneladas, y Matarani con 8.4 millones. El megapuerto de Chancay movilizó 3 millones de toneladas en 2025 y 502,646 TEU en su primer año de operación comercial, hasta mayo de 2026, y se proyecta que podría alcanzar 3.5 millones de TEU hacia 2032.

En el ámbito institucional, los entes rectores del transporte marítimo y cabotaje son el Ministerio de Transportes y Comunicaciones (MTC), la Autoridad Portuaria Nacional (APN) y OSITRAN como regulador tarifario, además de DICAPI, que ejerce la autoridad marítima y pertenece a la Marina de Guerra del Perú. Respecto al marco legal, destaca la Ley N.° 32706 (publicada el 4 de julio de 2026), que moderniza el cabotaje nacional y otorga incentivos tributarios, complementada por el Decreto Legislativo 1413 y la Ley 28583.

Chile: rol estratégico y apertura comercial

La fortaleza estratégica de Chile es su posición en el triángulo del litio, junto a Argentina y Bolivia, y su acceso a otros minerales críticos para la transición energética mundial. Por eso se han generado tensiones con Estados Unidos, para quienes las inversiones chinas en Latinoamérica generan sensibilidad, en particular si se trata de telecomunicaciones, puertos y minerales críticos. El último proyecto controversial fue el Chile-China Express, el cable submarino entre Valparaíso y Hong Kong, pero la tensión geopolítica puede reaparecer con la licitación del puerto de San Antonio. Su proyecto de expansión contempla una inversión estimada de US$4.450 millones y algunas de las empresas precalificadas son China Harbour Engineering Company Ltd y el consorcio China Railway Construction Corporation (CRCC). En julio de 2026, la Empresa Portuaria San Antonio (EPSA) dejó sin efecto la licitación para el puerto exterior y anunció que reformulará las estrategias del megaproyecto luego de un estudio de la Cámara Marítima Portuaria de Chile que cuestionaba la necesidad de construir el puerto antes de 2045 y planteaba que mejorar la eficiencia de los terminales existentes y ampliar el Puerto de Valparaíso podrían resultar más viables.

En el plano jurídico, la política chilena de apertura descansa en tres capas. La primera son los tratados comerciales: Chile tiene TLC con China (vigente desde 2006, con un acuerdo suplementario de inversiones de 2012) y con Estados Unidos (2004), y es parte del CPTPP desde 2023, bloque al que China no pertenece pero al que ha solicitado adherirse. Desde la entrada en vigor del TLC con China, ese país es el principal destino de las exportaciones chilenas. En el primer semestre de 2026, el intercambio comercial de Chile alcanzó los US$106.498 millones, y las exportaciones de bienes acumularon un retorno de US$60.354 millones. Los principales destinos fueron China (33,9%) y Estados Unidos (16,7%). Del total exportado, la minería representa 61,1%, y el litio fue el triple del año pasado (US$3.218 millones).

La segunda capa es la protección de la inversión: Chile es parte del CIADI, y sus TLC y tratados de inversión otorgan acceso a arbitraje internacional. La tercera es el derecho interno de la inversión, regido por la Ley 20.848, que reemplazó al DL 600 y creó la institucionalidad de promoción (InvestChile); esa ley no establece filtros de seguridad nacional. Por eso, en marzo de 2026 se presentó un proyecto de ley para crear un mecanismo de revisión de inversiones estratégicas que aún está en tramitación.

El sistema portuario chileno se rige por la Ley 19.542, de modernización del sector portuario estatal, que crea las empresas portuarias del Estado y regula las concesiones a operadores privados. El puerto de San Antonio es el décimo más importante de América Latina. Durante 2025, San Antonio movilizó 2.060.244 TEU. Tiene una localización estratégica con las principales carreteras y la conexión intermodal ferroviaria. Es de propiedad estatal a través de la EPSA, y es administrado por concesiones privadas. Su plan maestro contempla un “Puerto Exterior”, cuya primera etapa finalizará alrededor del 2036 con una capacidad de 1,5 millones de TEU anuales. El Puerto Valparaíso es administrado por la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV), propiedad del Estado chileno, pero mantiene tres contratos de concesión con compañías privadas que operan terminales específicos. Los puertos de Arica e Iquique están integrados a la red logística de Chancay por medio del servicio de feeder Chancay Express, así que no compiten. El Puerto de Antofagasta se concentra en minería, no en el tráfico transpacífico de contenedores, y su principal compromiso es con el corredor bioceánico. La gobernanza de las empresas portuarias estatales chilenas se rige por los estándares de la OCDE.

Perfiles de actores: Argentina y Bolivia

Argentina: Tras la llegada al poder en 2023, la administración de Javier Milei ha desarrollado una política de apertura económica y favorable a la inversión extranjera sostenida. En esa línea, el gobierno ha impulsado la aprobación de proyectos a través del Régimen de Incentivos a Grandes Inversiones (RIGI). El régimen, creado por la Ley 27.742 y reglamentado por el Decreto 749/2024, se dirige a proyectos de al menos US$ 200 millones y ofrece estabilidad tributaria, aduanera y cambiaria por 30 años, además de acceso a arbitraje internacional. En dicho régimen también involucra inversiones de proyectos mineros para la extracción de litio, cobre y oro cuyo aumento de inversiones ha implicado contar con el mayor monto de inversión minera bajo este esquema, con más de US$13.400 millones. Lo que se materializa con proyectos mineros (ejemplo Proyecto Vicuña) en los yacimientos de Josemaría y Filo del Sol. Pese a ello, en términos legales, RIGI presenta riesgos que podría implicar eliminar el régimen de incentivos en 2027 afectaría nuevas inversiones mineras y el desarrollo de proveedores locales en Argentina.

Argentina depende de puertos chilenos del Pacífico para proyectos de litio y cobre como Olaroz, Pozuelos, Centenario-Ratones y Taca Taca. Argentina no es un Estado sin litoral, por lo que no goza del derecho de tránsito de la CONVEMAR (arts. 124 a 132), y su acceso se apoya en tratados bilaterales con Chile, como el Tratado de Paz y Amistad de 1984 y el Tratado de Integración y Complementación Minera de 1997. Esos tratados facilitan el tránsito y los proyectos binacionales, pero no equivalen a un derecho de acceso preferente. Su cercanía política con Washington convive con la dependencia comercial de China.

Bolivia: Bolivia ha experimentado un giro en su política exterior al realizar cambios en su modelo económico y de desarrollo tras la asunción de Rodrigo Paz al poder en octubre de 2025. Este cambio ha consistido en una mayor flexibilización y eliminación de regulaciones bajo la propuesta denominada “Capitalismo para Todos” en el período de campaña. A partir de ese contexto, el gobierno ha presentado un proyecto de ley que contempla una serie de reformas estructurales de 103 artículos con tres ejes fundamentales. El primer eje plantea “normalizar” al capital privado, debido a que “hoy por hoy la inversión es el hecho atípico en Bolivia”, dijo el ministro de Economía, José Gabriel Espinoza, en rueda de prensa. Según el gobierno, el porcentaje de inversión extranjera directa en otros países de la región oscila entre el 20% y 30% del Producto Interno Bruto (PIB), mientras que en Bolivia no supera el 2% o el 3%. El segundo eje y el tercer eje consisten principalmente en crear un sistema de incentivos y de regulación que permita dar seguridad, estabilidad y confianza al inversionista. Esto con el objetivo de proceder con los proyectos de ley de carácter estratégicas para la explotación en hidrocarburos, minería, electricidad y litio.

Bolivia es, además, un Estado sin litoral. Tiene derecho de acceso al mar y libertad de tránsito (CONVEMAR, arts. 124 a 132), sustentados en el Tratado de 1904 con Chile y en el Convenio de Ilo de 1992 con Perú. En 2018, la Corte Internacional de Justicia rechazó que Chile tuviera la obligación de negociar un acceso soberano. Su carga depende, por tanto, de Arica, Antofagasta e Ilo.

Sección 2: Datos Duros, Métricas y Tablas Estructuradas

Evidencia cuantitativa

Chile

Perú

Evidencia cuantitativa de la Mesa A

Tabla n.° 1. Carga minera por puerto en Perú

Volumen reportado en toneladas métricas (tm)

Resumen por tipo de puerto

Tabla n.° 2. Resumen simplificado de proyectos — Perú

Tabla n.° 3. Proyectos mineros — Argentina

Desglose detallado de proyectos (Mesa A)

En base a lo anteriormente señalado, la Cámara Argentina de Empresas Mineras (CAEM) es un espacio para los principales proveedores del sector minero que reúne los principales proyectos mineros en producción de litio, concentrados en las provincias de Jujuy, Salta y Catamarca. Para ejemplificar, el gobierno provincial de Salta consolidó su alianza mediante la reciente adquisición de Arcadium Lithium por parte de la empresa anglo-australiana Río Tinto, operación que consolidó su posicionamiento global en el mercado del litio. Asimismo, la Corporación Financiera Internacional (IFC), miembro del Grupo Banco Mundial, se asoció con Rio Tinto en marzo del 2026 para impulsar el proyecto de litio “Rincón”, un desarrollo greenfield de gran escala en la provincia de Salta que ayudará a Argentina a alcanzar mayor valor de su potencial en minería. Con una inversión de US$2.500 millones, el proyecto tendrá la capacidad de producir aproximadamente 53.000 toneladas de carbonato de litio grado batería al año durante su vida útil proyectada de 40 años (y hasta 60.000 toneladas tras los esfuerzos de optimización). Por su parte, el apoyo de la Corporación Financiera Internacional contará con un préstamo directo de US$400 millones, como parte de un paquete de financiamiento más amplio por US$1.175 millones.

Sección 3: Análisis de Inferencia y Discusión Estratégica

3.1. Reconfiguración del posicionamiento económico

Chancay busca reposicionar a Perú en las cadenas globales de suministro: de exportador de materias primas con puertos de salida al nodo logístico con conexión directa a Asia. La inversión inicial de USD 1.300 millones en Chancay, el accionariado mayoritario de Cosco Shipping Ports (60%) y la reducción de alrededor de 10 días en los tiempos de tránsito marítimo entre el Perú y Asia, contribuye a la competitividad del país. Con la incorporación del puerto a la iniciativa de la Franja y la Ruta (BRI), el Perú actúa como un nodo regional que conecta flujos comerciales entre Latinoamérica y Asia.

Para Chile, el desafío es de competitividad logística: Callao y Chancay están unos cinco días más cerca de Asia que San Antonio y Valparaíso. Sin embargo, desembarcar y reembarcar carga chilena en puertos peruanos antes de exportarla a Asia no es una solución evidente, porque competiría por capacidad con la carga peruana, congestionaría las terminales y anularía la ventaja de tiempo.

Más que desplazar a Chile, Chancay lo integra en parte. Arica e Iquique forman parte de su red logística mediante el servicio feeder Chancay Express y se complementan en el tránsito de mercancías, lo que para Iquique representa una oportunidad de integración regional. Este servicio es transporte marítimo internacional entre dos Estados, por lo que no constituye cabotaje. Los puertos chilenos atienden además la carga boliviana conforme al Tratado de 1904, mientras que Perú ofrece a Bolivia el puerto de Ilo mediante el Convenio de 1992, de modo que la integración con Chancay amplía las alternativas logísticas de Bolivia. La competencia directa entre Callao/Chancay y San Antonio/Valparaíso existe solo cuando la oferta exportadora es similar, por ejemplo en fruta fresca de exportación hacia los mercados asiáticos, y no en minerales, ya que la gran carga de cobre de Chile se moviliza principalmente a través de los puertos del norte del país (como Antofagasta o Mejillones). El resultado es una reconfiguración asimétrica: Perú gana posicionamiento como hub, mientras que Chile conserva su carga minera pero debe cerrar la brecha de tiempos con eficiencia operativa y conectividad intermodal.

3.2. Configuración logística mine-to-port y cuellos de botella

El levantamiento de datos muestra que la cadena logística del corredor andino presenta asimetrías críticas entre proyectos, distancias y nodos portuarios. En Perú, los flujos mineros se concentran en tres puertos principales: Matarani, Callao y Punta Lobitos. Estos absorben cargas provenientes de proyectos con distancias que oscilan entre 100 km (Cerro Verde) y 780 km (Las Bambas). Esta dispersión genera estrés operacional y dependencia de corredores extensos, aumentando la probabilidad de interrupciones por fallas viales, bloqueos sociales o restricciones climáticas.

En Argentina, la dependencia de puertos chilenos (Antofagasta, Mejillones, Angamos) para proyectos de litio y cobre (como Olaroz, Pozuelos, Centenario-Ratones y Taca Taca) evidencia una interdependencia transfronteriza estructural que condiciona la continuidad operacional y la competitividad exportadora. Esta dependencia implica que cualquier interrupción en los puertos chilenos afecta directamente la continuidad operacional de los proyectos argentinos.

Los puertos públicos peruanos muestran brechas relevantes:

• Matarani: saturación por múltiples proyectos de cobre.
• Callao: capacidad limitada para concentrados y dependencia de un único terminal especializado.
• Salaverry: crecimiento insuficiente para absorber nuevas cargas.

En contraste, los terminales privados (Shougang, Miski Mayo), según la tabla, concentran más del 72% de la carga minera total, lo que genera rigideces competitivas para nuevos entrantes y limita la diversificación logística.

3.3. Transformación de las relaciones diplomático-comerciales

Para Perú, el fortalecimiento de la infraestructura impulsada por China no implica un reemplazo de las relaciones económicas con Estados Unidos, con quien mantiene un acuerdo de promoción comercial vigente desde 2009. Por el contrario, Perú se convierte en un activo logístico estratégico para el comercio transpacífico. El desarrollo de Chancay modifica las relaciones diplomático-comerciales del Perú al ser financiado y operado por capital chino, lo que implica competencia por mantener influencia económica sobre un nodo logístico. Se espera competencia por inversiones, cooperación tecnológica e infraestructura complementaria, y con ello, Perú incrementa su capacidad para negociar con múltiples actores internacionales.

Para Chile ha habido mayor fricción geopolítica con Estados Unidos por las inversiones chinas en el país. El proyecto de cable submarino Chile-China Express (Valparaíso-Hong Kong) ha suscitado un debate parlamentario y reparos en bloques occidentales por la seguridad de la transferencia de datos. Y paralelamente, la penetración de capital estatal chino en la red de transmisión y distribución eléctrica (vía State Grid, cuya compra de CGE fue aprobada por la FNE en marzo de 2021) sitúa a Chile bajo un mayor escrutinio de seguridad de infraestructura crítica.

Para adaptarse a esto, ambos países han tomado distintas medidas:

• Cabotaje y Apertura de Mercados: ambos países han activado reformas legislativas para dinamizar el transporte marítimo. Mientras Perú promulgó la Ley N.° 32706 (julio de 2026) para reactivar el cabotaje e incentivos tributarios, Chile aprobó la Ley N.° 21774, modificando el marco de la marina mercante para impulsar la competencia en el transporte de cabotaje.
• Gobernanza y Ciberseguridad: en respuesta a las alertas sobre infraestructura estratégica, Chile fortaleció su marco institucional mediante la Ley N.° 21663 (Ley Marco de Ciberseguridad) y la creación de la Agencia Nacional de Ciberseguridad (ANCI), mientras que Perú mantiene el foco regulatorio en la supervisión tarifaria (Ositrán vs. Cosco Shipping) y en la fiscalización ambiental (OEFA/SPDA).

3.4. Riesgo político-institucional y crimen organizado en los corredores

El análisis de los corredores logísticos no puede limitarse a la infraestructura física. La continuidad y expansión de los proyectos mineros también dependen de la calidad de las instituciones públicas, de la gestión de permisos y de la coordinación entre los distintos niveles de gobierno. En este sentido, la capacidad estatal, la claridad de las normas y la previsibilidad de las decisiones son factores clave para atraer inversión, sobre todo en proyectos de largo plazo que requieren múltiples autorizaciones.

Asimismo, una demora en un permiso no siempre significa ineficiencia administrativa. Puede reflejar intereses distintos entre los actores públicos. Así, el gobierno nacional puede priorizar la inversión, las exportaciones y el ingreso de divisas. En cambio, los gobiernos regionales o locales suelen enfrentar de forma más directa los costos de la actividad minera: impactos ambientales, uso del agua, tránsito, presión sobre servicios públicos o conflictos con las comunidades.

Por otro lado, esta dimensión institucional adquiere particular relevancia cuando los proyectos de inversión implican la expansión tanto de infraestructura estratégica como de corredores de comercio. La infraestructura y las rutas comerciales no constituyen únicamente elementos económicos, sino que también pueden adquirir una dimensión estratégica al encontrarse vinculadas con relaciones de poder, intereses y actores diversos. En este sentido, la expansión de nuevos corredores logísticos puede generar oportunidades económicas. Sin embargo, como contrapartida también puede aumentar la exposición a actividades vinculadas al crimen organizado transnacional, especialmente cuando existen debilidades en los mecanismos de control y supervisión. La literatura sobre gobernanza criminal ha mostrado históricamente que las bandas criminales pueden ir permeando su influencia poco a poco hacia actividades de alta demanda ejerciendo presión sobre los sectores productivos, particularmente en contextos donde existen debilidades institucionales. Así pues, en los proyectos mineros analizados anteriormente consideramos de vital importancia tener en consideración el riesgo político-institucional, el cual no debería limitarse a la posibilidad de conflictos sociales o retrasos regulatorios, sino ir incorporando también la posibilidad de que determinados actores criminales intenten aprovechar los nuevos flujos de mercancías, infraestructura y oportunidades de contratación para insertarse en segmentos de la cadena logística del comercio internacional.

En este sentido, el corredor del Pacífico resulta sustancial para comprender el riesgo de proyectos de inversión portuarios, dado que en 2025 las incautaciones de cocaína reportadas dentro de su territorio por Colombia (445,9 toneladas), Ecuador (75,9) y Chile (3,6) superan las 500 toneladas métricas; las cifras de Perú no son comparables, pues miden droga destruida y no incautada. Los puertos del Pacífico se ven expuestos a mercados ilícitos que incrementan los índices de violencia dentro de las ciudades que los albergan. Así se evidencia, por ejemplo, en el Callao, donde se registraron 165 homicidios hasta octubre de 2025, un máximo histórico frente a los 146 de todo 2024, o en Valparaíso, la región costanera, donde los homicidios y femicidios acumulados aumentaron 22% interanual (72 casos frente a 59) a fines de septiembre de 2026.

Sobre narcotráfico, son los eslabones logísticos y de transportes los elementos más codiciados por parte de las organizaciones criminales. Esto se debe a la rentabilidad que generan, y por ende, donde el crimen organizado compite de forma más violenta. Por tanto, si bien la principal amenaza respecto al crimen organizado es la cooptación de infraestructura estratégica y logística, no se debe dejar de lado la capacidad de sabotaje que tiene al incrementar los índices de violencia, lo que puede tener implicancias a futuro en la confianza del beneficiario, y sobre todo, en el riesgo de la inversión.

3.5. Dimensión geopolítica Asia-Pacífico y relevancia estratégica de los corredores mineros

Los datos expuestos en las tablas precedentes, como también lo planteado previamente sobre los eslabones logísticos y de transportes, permiten observar que los proyectos mineros de cobre y litio desarrollados en Chile, Perú y Argentina no constituyen únicamente iniciativas extractivas orientadas a la exportación. Sino que forman parte de una red logística integrada al espacio económico del Asia-Pacífico y a su vez codiciada por las organizaciones criminales. La configuración de los corredores mine-to-port evidencia que los puertos del litoral Pacífico sudamericano adquieren una importancia estratégica creciente debido a su proximidad relativa respecto de los principales mercados consumidores de minerales críticos, particularmente de China, Corea del Sur, Japón y otras economías industriales de Asia Oriental.

Desde esta perspectiva, los puertos de Antofagasta, Mejillones, San Antonio, Callao y especialmente Chancay dejan de ser simples puntos de salida de exportaciones para transformarse en nodos logísticos de importancia estratégica. La evidencia recopilada muestra que varios proyectos mineros argentinos utilizan puertos chilenos sobre el Pacífico para acceder a los mercados asiáticos, situación que incrementa la relevancia de la infraestructura logística chilena dentro de las cadenas regionales de valor. A su vez, el desarrollo del Megapuerto de Chancay en Perú fortalece la capacidad de conexión directa con Asia, reduciendo tiempos y costos logísticos para las exportaciones sudamericanas.

En términos de inferencia estratégica, los datos sugieren que los cuellos de botella logísticos identificados en puertos, carreteras y conexiones ferroviarias representan no solamente restricciones económicas, sino también limitaciones a la capacidad de la región para aprovechar las oportunidades derivadas de la creciente demanda asiática por minerales críticos. En consecuencia, las inversiones destinadas a aumentar la capacidad portuaria, mejorar la conectividad terrestre y fortalecer la seguridad de las cadenas logísticas poseen un impacto que trasciende el ámbito comercial, contribuyendo a posicionar a América del Sur como un actor relevante dentro de la arquitectura económica y geopolítica del Asia-Pacífico.

3.6. Oportunidades para empresas e inversionistas

El impacto económico del Puerto de Chancay genera oportunidades para inversiones complementarias en almacenamiento, transporte terrestre, parques industriales, centros de distribución, servicios aduaneros y soluciones digitales para la gestión de cadenas de suministro. Asimismo, se observa que la coexistencia de Chancay y el Callao favorece una redistribución del tráfico de carga que puede mejorar la eficiencia del sistema logístico nacional, ampliando las inversiones con mayor potencial de crecimiento hacia aquellas orientadas a fortalecer la conectividad terrestre, el almacenamiento especializado, la logística multimodal y los servicios de valor agregado vinculados al comercio exterior.

Para el caso de Chile la oportunidad está en acelerar la agenda de eficiencia operativa y conectividad intermodal (ferroviaria y vial) en San Antonio y Valparaíso para mitigar la diferencia de tiempos de navegación hacia el mercado asiático. Asimismo, resulta crítico avanzar en el proyecto de ley sobre revisión de Inversiones Extranjeras Directas (IED) estratégicas que se tramita en el Senado.

A pesar de los riesgos, el mapa de flujos revela tres oportunidades claras para capital extranjero:

a) CAPEX portuario inmediato (2026–2030)

Los puertos con mayor retorno potencial son:

• Matarani: saturación estructural por proyectos de cobre.
• Callao – Terminal de Concentrados: brecha crítica para nuevos proyectos.
• Antofagasta / Mejillones: presión por proyectos argentinos dependientes de puertos chilenos.

b) M&A en proyectos con off-takers asegurados

El caso Rincón (Rio Tinto + IFC) demuestra que los proyectos con contratos asegurados y respaldo institucional son los más atractivos para fusiones y adquisiciones. Según la IFC, el proyecto contempla US$2.500 millones en inversión total, con un préstamo directo de US$400 millones por parte del IFC, dentro de un paquete de financiamiento de US$1.175 millones. Este tipo de estructuras financieras reduce el riesgo para inversionistas, mejora la bancabilidad del proyecto y posiciona a los activos con off-takers asegurados como candidatos prioritarios para M&A en la región.

c) Integración vertical logística

Fondos y empresas pueden capturar valor mediante centros de acopio, corredores dedicados y participación en terminales especializados para carbonato e hidróxido de litio.

3.7. Conclusiones y perspectiva geoestratégica

El corredor andino atraviesa una fase de expansión acelerada impulsada por el litio, el cobre y los nuevos flujos energéticos, pero la infraestructura logística disponible no crece al ritmo de la demanda proyectada. Los datos empíricos muestran que los cuellos de botella portuarios, especialmente en Matarani, Callao, Antofagasta y Mejillones, se convertirán en el principal limitante de competitividad regional durante la próxima década. A ello se suma una permisología fragmentada y heterogénea que incrementa los plazos de ejecución y eleva el riesgo regulatorio en cualquier proceso de Due Diligence.

En este contexto, los proyectos que integren logística dedicada, CAPEX portuario asociado y contratos de off-takers asegurados serán los que capturen las ventajas competitivas más significativas frente a los mercados asiáticos y norteamericanos. Finalmente, la evidencia sugiere que la cooperación transfronteriza entre Chile, Argentina y Perú será indispensable para reducir la dependencia de nodos únicos, estabilizar la continuidad operacional y sostener la expansión exportadora del corredor andino.

Sección 4: Bibliografía complementaria

Todas las fuentes con mapeo directo a un dato o afirmación específica están vinculadas como notas finales dentro del cuerpo del texto. El siguiente listado reúne el resto de las fuentes consultadas —de carácter general, complementario o sin un punto de anclaje único en el texto—, en formato Chicago.

Fuentes generales — Perú, Chile y comercio marítimo

• Agencia Andina. “BCR: Peru’s Traditional Exports Up 52.2% in May 2026.” 27 de julio de 2026. https://andina.pe/ingles/noticia-bcr-perus-traditional-exports-up-522-in-may-2026-1085149.aspx.
• Centro de Estudios Internacionales UC. Informe de Riesgo Político América Latina 2025. Fundación Konrad Adenauer, 2025. https://centroestudiosinternacionales.uc.cl/images/publicaciones/publicaciones-ceiuc/2025/INDICE_riesgo_america_latina_2025_compressed.pdf.
• Centro de Estudios Internacionales UC. Informe de Riesgo Político América Latina 2026. Fundación Konrad Adenauer, 2026. https://centroestudiosinternacionales.uc.cl/images/noticias/2025/2026/Enero/Riesgo_america_latina_2026_d.pdf.
• Comisión Económica para América Latina y el Caribe. Las relaciones económicas y comerciales entre América Latina y Asia-Pacífico: el vínculo con China. 2008. https://www.cepal.org/es/publicaciones/2912-relaciones-economicas-comerciales-america-latina-asia-pacifico-vinculo-china.
• Correa, L. “Las exportaciones de litio a través de puertos chilenos.” Revista Marina, 2023. https://revistamarina.cl/es/articulo/las-exportaciones-de-litio-traves-de-puertos-chilenos.
• Couto, I. “Peru Trade Surplus Widens on Mining Export Jump.” Trading Economics, 17 de abril de 2026. https://tradingeconomics.com/peru/balance-of-trade/news/542935.
• Data Portuaria. “Peruvian Ports Mobilize 29.7 Million Tons from January to May 2026.” 22 de julio de 2026. https://www.dataportuaria.com/en/peru/ports/peruvian-ports-mobilize-29-7-million-tons-from-january-to-ma.
• Empresa Portuaria Arica. Plan maestro. 2025. https://puertoarica.cl/plan-maestro.
• Empresa Portuaria Iquique. Plan maestro. 2025. https://epi.cl/plan-maestro/.
• García, N. “Chile construirá nuevas bases militares e infraestructura portuaria naval para reforzar la zona austral.” Infodefensa, 26 de septiembre de 2026. https://www.infodefensa.com/texto-diario/mostrar/6029490/chile-construira-nuevas-bases-militares-e-infraestructura-portuaria-naval-reforzar-zona-austral.
• García, N. “Chile duplica en 2026 la inversión en capacidades estratégicas de sus FFAA y entrega por primera vez el aporte basal.” Infodefensa, 26 de septiembre de 2026. https://www.infodefensa.com/texto-diario/mostrar/6029365/chile-duplica-2026-inversion-capacidades-estrategicas-ffaa-entrega-primera-vez-aporte-basal.
• Gobierno de Argentina. “Los Estados Mayores Conjuntos de Argentina y Perú afianzan lazos de cooperación.” 2026. https://www.argentina.gob.ar/noticias/los-estados-mayores-conjuntos-de-argentina-y-peru-afianzan-lazos-de-cooperacion.
• Gobierno de Chile. “Récord de inversión con aprobación ambiental: US$16.455 millones en el segundo trimestre.” 2 de julio de 2026. https://www.gob.cl/noticias/record-inversion-aprobacion-ambiental-segundo-trimestre-2026/.
• González, A. “Compra de aviones cazas de Perú y Argentina reactivan debate por capacidades de Defensa.” Bio Bio, 13 de mayo de 2026. https://www.biobiochile.cl/noticias/nacional/chile/2026/05/13/compra-de-aviones-cazas-de-peru-y-argentina-reactivan-debate-por-capacidades-de-defensa.shtml.
• IFS Blog. “Peruvian Exports Top 27 Billion US Dollars in Early 2026 Surge.” 2026. https://www.ifssac.com/blog/en/peruvian-exports-top-27-billion-us-dollars-in-early-2026-surge.
• INE (Instituto Nacional de Estadística, Bolivia). “Bolivia registra un superávit comercial de 176,0 millones de dólares en julio de 2026.” 2026. https://www.ine.gob.bo/index.php/bolivia-registra-superavit-comercial-de-usd-1760-millones-en-julio-de-2026/.
• Instituto Nacional de Estadística e Informática. “Export Volume of Traditional Products Increased 8.0% in March of 2026.” Plataforma del Estado Peruano, 12 de mayo de 2026. https://www.gob.pe/en/institucion/inei/noticias/1390489-volumen-exportado-de-productos-tradicionales-subio-8-0-en-marzo-de-2026.
• Instituto Nacional de Estadística e Informática. “Total Export Volume of Goods Grew 11.0% in May 2026.” Plataforma del Estado Peruano, 13 de julio de 2026. https://www.gob.pe/en/institucion/inei/noticias/1417987-volumen-total-exportado-de-bienes-crecio-11-0-en-mayo-2026.
• Lamaignere Cargo. “Principales puertos de carga en Chile para el transporte marítimo de mercancías.” S. f. Consultado el 29 de julio de 2026. https://lamaignere.com/es/noticias/ficha/principales-puertos-de-carga-en-chile-para-el-transporte-maritimo-de-mercancias.
• Marusic, M. “Récord de inversión en el SEIA: en casi seis meses de Kast se registran US$ 33 mil millones aprobados y triplica gobiernos previos.” La Tercera, 7 de septiembre de 2026. https://www.latercera.com/pulso/noticia/record-de-inversion-en-el-seia-en-casi-seis-meses-de-kast-se-registran-us-33-mil-millones-aprobados-y-triplica-gobiernos-previos/.
• Olazarán, V. “80 años después: crisis del multilateralismo y el retorno del hard power a la política internacional.” Escenarios Actuales 30, n.º 3 (2025): 9–27. https://www.cesim.cl/wp-content/uploads/2026/02/REA-3-2025-ART-1-11-29.pdf.
• Ortega, R. “Reposicionamiento de la geopolítica en la política internacional.” Escenarios Actuales 30, n.º 1 (2025): 9–19. https://www.cesim.cl/wp-content/uploads/2025/06/ESCENARIOS-ACTUALES-N1-ART-1-2025-11-21.pdf.
• Puerto Antofagasta. Plan maestro. 2021. https://www.anfport.cl/nuestraempresa/#planmaestro.
• Puerto San Antonio. “Puerto Exterior San Antonio como parte de la red de puertos de gran escala del Pacífico Sur.” Video de YouTube. https://www.youtube.com/watch?v=2y_cNrXZ4Ko.
• Puerto Valparaíso. “Ampliación portuaria.” https://www.puertovalparaiso.cl/ampliacion_portuaria.
• Puerto Valparaíso. “Puerto Valparaíso cierra 2025 con un sólido crecimiento en la transferencia de carga.” https://www.puertovalparaiso.cl/puerto-valparaiso-cierra-2025-con-un-solido-crecimiento-en-la.
• Quiliconi, C., y D. Apango. “Transición de poder y estrategias de cobertura: América Latina en la disputa entre China y Estados Unidos.” 2026. https://scielo.senescyt.gob.ec/scielo.php?script=sci_arttext&pid=S1390-42992026000100008&lang=es.
• Runde, D. F., et al. “Chinese Port Investments, Strategic Infrastructure, and Implications for the Global South.” 2024. https://www.csis.org/analysis/responding-chinas-growing-influence-ports-global-south.
• Sanchez, Y. “8 puertos más importantes del Perú.” NOAH Containers, 13 de mayo de 2026. https://noahcontenedores.pe/puertos-mas-importantes-del-peru/.
• Subsecretaría de Relaciones Económicas Internacionales de Chile. Informe comercial: Comercio Exterior de Chile enero-junio 2026. Ministerio de Relaciones Exteriores de Chile, 2026. https://www.subrei.gob.cl/docs/default-source/estudios-y-documentos/fichas/informe-mensual-enero-junio-2026.pdf?sfvrsn=cfc429b1_1.
• Vilera, D. “Reforms and Investments in Peru Pave the Way for AAPA LATAM 2025.” DatamarNews, 1 de abril de 2025. https://datamarnews.com/noticias/reforms-and-investments-in-peru-pave-the-way-for-aapa-latam-2025/.
• Zarate, A. R. “Perú se consolida como punto estratégico en el comercio marítimo de la región.” Asociación Peruana de Agentes Marítimos (APAM), 24 de mayo de 2026. https://apam-peru.com/peru-se-consolida-como-punto-estrategico-en-el-comercio-maritimo-de-la-region/.
• Zeballos, P., y D. Farah. De las calles al Estado: cómo el crimen organizado redefine el juego político en América Latina. Diálogo Político, n.º 18. Fundación Konrad Adenauer, 2025. https://redaccion.dialogopolitico.org/wp-content/uploads/2025/08/DP-ENFOQUE-N18.-Crimen-organizado.-Dialogo-Politico.pdf.

Marco normativo e institucional

• Ministerio de Comercio Exterior y Turismo. “Exportaciones de regiones del interior del Perú alcanzaron cerca de US$ 39 mil millones los primeros cinco meses de 2026.” Plataforma del Estado Peruano, 23 de julio de 2026. https://www.gob.pe/institucion/mincetur/noticias/1422476-exportaciones-de-regiones-del-interior-del-peru-alcanzaron-cerca-de-us-39-mil-millones-los-primeros-cinco-meses-de-2026.
• Ministerio de Defensa Nacional de Chile. Decreto Ley N.º 2222: Sustituye Ley de Navegación. Biblioteca del Congreso Nacional de Chile, 2025. https://www.bcn.cl/leychile/navegar?idNorma=6855.
• Ministerio de Hacienda de Chile. Ley N.º 20.848: Establece marco para la inversión extranjera directa en Chile y crea la institucionalidad respectiva. Biblioteca del Congreso Nacional de Chile, 2016. https://www.bcn.cl/leychile/navegar?idNorma=1078789.
• Subsecretaría de Defensa. Política de Defensa Nacional 2020. 2021. https://www.ssdefensa.cl/n9668_04-03-2021.html.